パワーフィルターとパワーブースター

ウチのエイプはパワーフィルターが最初からついてましたが始動性が最悪…キック10回は当たり前。前のオーナーの感じからすると調整とかしてないだろう、ってことでキャブオーバーホールとセッティングによりイイ感じになったので紹介します。パワーフィルターはキタコの全天候型です。

ちなみにエイプには特に干渉することもなく装着できます。吸入量が増える、つまり燃やせる酸素の量が増えるので小排気量ほど（ちゃんとセッティングすれば）効果が大きいのがポイントです。デメリットは吸気音が大きくなるくらいですがこのキタコの全天候型はカバーのおかげかそこまでひどくはないです。

キャブレターO/H

なにも大げさなものではなく、単気筒なのでサクッと取り外せます。

なんてことはなく、フィルター外してスロットルワイヤー、燃料ホースを外すだけ。

そしたらサクッと分解してキャブクリーナーへ。あまりにも簡単だったんで画像撮り忘れ^^; ジールの4気筒の苦労がうそのよう。

ちなみにキャブクリーナーはいつもヤマハの最強のヤツ。希釈してどぶ付けにするので完全分解が必要になりますがこれが最強。今までホームセンターの安いヤツからKUREのスプレータイプまでいろいろ使ってきましたが液体タイプのこれが一番効果ありです。一晩つけ置きしとけばどんなキャブでもきれいになります。

キャブレターをベストな状態にしたところで本命のセッティングに入ります。

キャブレターセッティング

はい、結論からいうと

• メインジェット #65
• スロージェット #38
• パイロットスクリュー 2と1/4戻し

でバッチシになりました。フロントスプロケが14→15丁、吸気のみの変更で60キロまでスムーズに加速するようになりました。キャブ本体やマフラーは純正のままです。

キタコのパワフィルと合わせて自作パワーブースター。なんてことはなくキャブレターの口径よりちょっと大きく削っただけです。電動ドリルとやすりがあれば10分くらいで作れますが社外品もあります。

市販のパワーブースターなるものはインマニ側に合わせたサイズになっていますがボトルネックにならなければ十分。

メインジェットは正面の大きいやつ、スロージェットはその下に見えています。対応するメインジェットはケイヒン全ネジ大タイプです。

吸気のみの変更であれば#65か#70で十分でしょう。イロイロ試したので感想を書いてみます。

スロージェットについて

排気ノーマルなら純正#35か#38の2択です。そしてウチの仕様では#35の時はエンジンぜんっぜんかからず。チョーク引くとかかる気配があるけど日常で使うには無理があるレベルです。吸気を良くしただけなのにこの変化・・・ちなみに後述のメインジェット#70の時でも変わらず。まぁメインジェットとスロージェットの仕事の分担を考えれば当たり前ですが。なのでスロージェットは#38に決定。外気温が5℃くらいまではチョーク不要のちょっと濃いめ。2℃でもチョークを引けばすんなり始動の冬でも使える優等生。仕事に行く前にキック地獄はイヤですから。

メインジェットについて

試したのは以下のパターン

1. メイン#60、スロー#35　←純正
2. #60　　　　#38
3. #65　　　　#38
4. #70　　　　#35
5. #70　　　　#38

①の純正だとパワフィル、ブースター装着ではエンジンかかりづらいけど走り出したら意外に普通。けど中間から上は苦しそうなのとまともにアイドリングせず。

②だと始動性は改善されるも中間から上がまだ苦しそう。最高速は50キロがいいところ。

③でとってもイイ感じ。平坦な道なら60キロまでは軽自動車と同じくらいの加速をします（スプロケ15丁）。

④⑤は濃くて話にならず。中間でゴポついて上まで回らず。最高速は40キロいかないくらい。走りだしてすぐにダメだこりゃとなりました。

総合的に、「メインジェットは65でもう少し濃くしてもいいかなって思うところをスロージェットでカバー」に落ち着きました。平らな道なら十分実用、男子中学生がチャリを降りて押すような坂でも4速なら失速せずと50ccでは納得のレベル。ちなみに薄いと焼き付くみたいな記事をよく見ますがそれは2st。よっぽどなことしない限り4stで焼き付くことはないのでご安心を。昔サーキットでスイフトスポーツと同じ加速をするアルトワークスがいたなぁ・・・プラグ溶けてたけど。

ってことで大してお金をかけずに少しだけ早くなりましたとさ。